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Antigo 13-05-2009, 13:14   #1
lude
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Padrão Tudo sobre pneus

Antes de mais, links para outros artigos relacionados:


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5th Gear - The importance of a good set of tyres



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Introdução

Interior do pneu




Se estás a pensar em comprar pneus novos, todas as variáveis em especificações de pneus e o jargão confuso de vendedores ou "peritos" pode tornar sua compra algo desesperante. Talvez a tua curiosidade se limite apenas a querer entender os pneus actuais do teu carro, como eles funcionam e qual o significado de todas aquelas marcas nos flancos.

Neste artigo, vamos ver como os pneus são fabricados e do que eles são feitos. Vamos ficar sabendo o que significam todos aqueles números e marcações nos costados do pneu e descodificar aquele jargão técnico. No final desse artigo estará bem claro como os pneus suportam seu automóvel e porque eles podem ficar tão quentes, especialmente se a pressão for baixa. Além disso, veremos como é fácil calibrar até a pressão correcta e diagnosticar alguns problemas simples nos pneus.


Como os pneus são feitos
A ilustração mostra que um pneu é composto de diferentes partes.




Feixe de cabos do talão
O talão é um feixe de cabos de alta resistência coberto com borracha. O talão confere a resistência que o pneu precisa para ficar justo no aro da roda e para suportar as forças aplicadas pelas máquinas de montar quando fazem a instalação dos pneus nos aros.

Carcaça do pneu
A carcaça do pneu é composta de várias camadas de diferentes tecidos chamadas lonas. A trama mais usada para fazer a lona é o poliéster. O poliéster num pneu radial está perpendicularmente à banda de rodagem. Nos pneus antigos eram dispostos em diagonal, com as lonas cruzadas e sobrepostas em relação à banda, daí o nome pneu diagonal. As lonas são revestidas com borracha para que se liguem com mais facilidade a outros componentes e para vedar o ar.

A resistência do pneu muitas vezes é conhecida pelo número de lonas que ele tem. A maioria dos pneus tem carcaça de duas lonas. Entretanto, os grandes aviões a jacto chegam a ter pneus com 30 ou mais lonas.

Cintas
Nos pneus radiais de aço as cintas, feitas de aço, são usadas para reforçar a área sob a banda de rodagem. Estas cintas deixam o pneu resistente contra perfurações e ajudam a manter a banda de rodagem plana, de modo que o contacto com o solo seja o melhor possível.

Lona de reforço
Alguns pneus têm lona de reforço, camadas extras de dois ou mais conjuntos de poliéster que ajudam a consolidar a estrutura. Essas lonas de reforço não são empregadas em todos os pneus, pois são usadas principalmente em categorias de velocidade mais elevadas para manter os componentes nos seus devidos lugares em altas velocidades.

Flanco
O flanco é o responsável pela estabilidade lateral do pneu, protege as camadas da carcaça e contribui para que o ar não escape. Pode conter componentes adicionais para aumentar a estabilidade lateral.

Banda de rodagem
A banda de rodagem é feita de uma mistura (em inglês) de diferentes tipos de borrachas sintéticas. A banda de rodagem e os flancos são extrudados e cortados no comprimento. A banda de rodagem, por enquanto, é apenas uma borracha lisa, não tem ainda os padrões que irão conferir a capacidade de tracção do pneu.

Montagem
Todos esses componentes são montados em uma máquina de fabricar pneus. Essa máquina garante que todos os componentes fiquem na posição correcta e monta o pneu com forma e tamanho razoavelmente próximos de suas dimensões finais.

Nesse ponto o pneu já está com todas as suas peças, restando apenas o aperto final, a colocação das marcas e dos padrões da banda de rodagem. É chamado de pneu verde. O próximo passo é processar o pneu em uma máquina de cura, que funciona como uma máquina de waffle e faz todas as marcas e padrões de tracção. O calor também une entre si os componentes dos pneus. É a fase da vulcanização. Depois de alguns acabamentos e da inspecção, o pneu está terminado.

O que os números querem dizer
Cada secção em letras pequenas no flanco do pneu significa algo.


Tipo de pneu
O P é uma indicação que se trata de um pneu de veículo de passageiro. Outras designações são LT para carrinha e T para temporário, ou estepe.

Largura do pneu
A indicação 235 é a largura do pneu em milímetros (mm), medida de um flanco ao outro. Como essa medida é influenciada pela largura (tala) do aro, a medição se refere a um pneu montado no tamanho de aro certo.

Razão altura/largura ou perfil
Este é o número que informa qual a altura do pneu, desde o talão até ao topo da banda de rodagem. É descrito como percentagem da largura do pneu. No exemplo, a altura/largura é 75, portanto a altura do pneu é 75% de sua largura, ou 176,25 mm (0,75 x 235 = 176,25 mm). Quanto menor for o perfil, mais largo será o pneu em relação à sua altura.


Os pneus de alto desempenho geralmente têm um relação perfil menor do que a de outros pneus. Isso ocorre porque os pneus com perfil mais baixo dão maior estabilidade lateral. Os pneus devem suportar as forças laterais geradas pelo carro fazendo uma curva. Pneus com um perfil mais baixo e com flancos mais duros têm mais resistência contra as forças nas curvas.

Fabricação dos pneus
A letra R indica que o pneu foi montado com construção radial. É o tipo mais comum de pneus. Os pneus mais antigos têm construção diagonal (D) ou diagonal-cintada (B) (de belted, em inglês). A quantidade de lonas que compõe o flanco do pneu e a banda de rodagem é indicada por uma outra nota.

Diâmetro do aro

Este número especifica, em polegadas, o diâmetro adequado para o pneu.

Classificação uniforme da qualidade do pneu
Os carros de passageiros também são enquadrados na Classificação uniforme da qualidade do pneu (Uniform Tire Quality Grading-UTQG). A classificação dos pneus junto à UTQG pode ser verificada neste site (em inglês) da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), nos EUA. A classificação do pneu segundo o critério da UTQG informa os parâmetros discutidos a seguir.

Desgaste da banda de rodagem: trata-se de um indicador que vem do teste dos pneus em condições controladas em uma pista de teste do governo. Quanto maior este número, maior será a expectativa de duração da banda de rodagem. Como nem todas as pessoas dirigem seus carros sobre a mesma superfície e com as mesmas velocidades da pista de teste do governo, esse indicador não é capaz de mostrar, com precisão, quanto tempo deve durar a banda de rodagem. Entretanto, tem bom valor relativo, porque o pneu que tenha este número maior deve durar mais do que o que tiver menor.

Tração: os pneus se classificam quanto à eficiência da tração em AA, A, B e C, correspondendo AA ao pneu de maior tracção. Esta classificação fundamenta-se na capacidade do pneu conseguir parar o carro em pistas de concreto ou asfalto molhadas. Não é indicativa da eficiência do pneu nas curvas. De acordo com o site da NHTSA (em inglês) os pneus que andaram no noticiário, os Firestone Wilderness AT and Radial ATX II, haviam obtido classificação B.

Temperatura: os pneus classificam-se quanto à temperatura em A, B e C. A classificação mede com qual eficiência o pneu consegue dissipar calor e como ele procede enquanto está esquentando. A temperatura determinada é aplicada a um pneu adequadamente inflado e que não esteja sobrecarregado. Um pneu com pouca pressão, sobrecarregado, ou em velocidade excessiva, pode desenvolver mais calor. O desenvolvimento de calor excessivo pode facilitar o desgaste e, até mesmo, levar o pneu ao colapso. De acordo com o site da NHTSA, os pneus da Firestone Wilderness AT e da Radial ATX II têm classificação C para a temperatura.
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Antigo 13-05-2009, 13:15   #2
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Especificações
Os serviços compõem-se dos dois parâmetros abordados a seguir.

Índice de carga: o índice de carga é o número que informa qual a maior carga que o pneu pode suportar. Um número elevado significa que o pneu tem uma alta capacidade de carga. O número "105," por exemplo, corresponde a uma capacidade de carga de 925 kg. A capacidade de carga correspondente a um determinado enchimento do pneu é indicada por uma outra nota.
Índice de velocidade: a letra que aparece logo depois do índice de carga indica a velocidade máxima admissível para o pneu (desde que o peso seja igual ou esteja abaixo da carga nominal). Por exemplo, S indica que o pneu pode aguentar velocidades de até 180km/h. Veja o gráfico das classificações nesta página (em inglês).
Cálculo do diâmetro do pneu
Agora que sabemos o que significam os números, estamos em condições de calcular o diâmetro total do pneu. Por exemplo, pneu 235/75-15. Multiplicamos a largura do pneu pelo perfil (em formato decimal) para obter sua altura:

Altura do pneu = 235 x 0,75 = 176,25 mm
Depois adicionamos duas vezes a altura ao diâmetro do aro:

2 x 176,3 mm + 381 mm = 733,6 mm
Este é o diâmetro sem suportar carga e que diminuirá no momento em que o pneu for carregado.


Tração
Muitos são os termos empregados hoje em dia pelo sector dos pneus. Alguns realmente têm significado, porém, nem todos. Explicamos, a seguir, o que alguns desses termos querem dizer.
Pneus para todas as estações, indicados para lama e neve (Mud and Snow)
O pneu que traz a indicação MS, M+S, M/S ou MandS atende as directrizes da Rubber Manufacturers Association (RMA) (site em inglês) para tráfego em lama e neve. Um pneu que recebe a designação Mud and Snow deve estar de acordo com as exigências geométricas de projeto do boletim da "RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires" (Especificações de pneus para carrinhas e carros de passageiros da Rubber Manufacturers Association [Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha dos EUA]), descritas a seguir.

1. As bandas de rodagem novas devem ter múltiplos sulcos ou ranhuras em pelo menos uma borda, atendendo às seguintes exigências dimensionais com base nas dimensões de seu molde:
a. deve estender-se para o centro da banda de rodagem pelo menos 12,7mm a partir da projeção da borda da banda, em medição perpendicular à linha de centro da banda.
b. deve ter uma secção transversal de largura mínima igual a 1,6 mm (1/16 pol.).
c. Bordas das reentrâncias ou ranhuras em ângulos de 35 a 90 graus da direção do movimento.

2. A área da superfície de vazios do contacto da banda de rodagem no pneu novo, com base nas dimensões do molde, deverá ser de 25%, no mínimo.

O significado aproximado dessa especificação é que o pneu deve ter uma linha de ranhuras medianamente grande começando na borda da banda de rodagem e estendendo-se até o centro do pneu. Além disso, pelo menos 25% da área superficial deve ser formada por ranhuras.

O que se deseja é um padrão de banda de rodagem com espaços vazios suficientes para que o pneu crave seu caminho através da neve e consiga tracção. Entretanto, como pode ser visto pela especificação, não são feitos testes de atendimento a esta condição.

Para contornar essa dificuldade, a Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha e o sector de pneus concordaram em adoptar um padrão que inclui de testes. A designação é chamada de uso em neve rigorosa e tem um desenho específico (mostrado na figura à direita), próximo da indicação M/S.

Para atender este padrão, os pneus devem ser testados usando um procedimento de teste da Sociedade Americana para Testes e Materiais -ASTM-(site em inglês), descrito nas especificações de pneus para carrinhas e carros de passageiros da Associação Nacional dos Fabricantes de Artefatos de Borracha para uso em condições de nevasca severa ("Definição RMA para passageiros e pneus para de pickups e utilitários para uso em condições rigorosas de neve"):

Os pneus projectados para uso em condições de neve severa são classificados pelos fabricantes como sendo capazes de conseguir um coeficiente de tração igual ou maior que 110, comparando-se seus resultados com os do teste ASTM E-1136 de referência padrão para pneus (Teste de Referência Padrão de Pneus ASTM E-1136) quando aplicado o teste ASTM F-1805 de tracção na neve com cargas percentuais equivalentes.
Esses pneus, além de atender às exigências de geometria de projeto da designação M/S, são também testados na neve usando um procedimento de teste padronizado. Eles devem superar os requisitos do pneu de referência padrão para cumprir as exigências de uso sob neve pesada.


Aquaplanagem

A aquaplanagem pode ocorrer quando os carros passam por poças de água parada. Se a água não puder ser expulsa da parte inferior do pneu com rapidez suficiente, o pneu se elevará do solo e será suportado exclusivamente pela água. Ficará praticamente sem tração alguma e o motorista perderá, facilmente, o controle do veículo.

Alguns pneus são projectados para diminuir a possibilidade de aquaplanagem. Eles têm reentrâncias profundas desenvolvidas na mesma direcção da banda de rodagem, oferecendo portanto um caminho extra para que a água possa sair debaixo do pneu.

Como os pneus suportam um automóvel
Podemos ficar imaginando como é possível que um pneu tendo apenas 30 lb/pol² de pressão consegue suportar um carro. Este é uma questão interessante e se relaciona a muitos outros tópicos, como, por exemplo, qual a força necessária para que um pneu role na rodovia ou, por que os pneus esquentam quando o carro se movimenta (e quais os problemas decorrentes disto).
Da próxima vez que entrar em seu carro, não se esqueça de examinar bem os pneus. Notará que eles, de fato, não são perfeitamente arredondados. Existe um lugar plano na base onde os pneus se apoiam na pista. Este local plano é denominado contacto pneu-solo.


É possível medir a extensão do contato pneu-solo olhando-se o pneu do carro através de uma pista de vidro. Pode-se também estimar com razoável precisão o peso do automóvel medindo-se a área de contato pneu-solo de cada pneu, somando as áreas e multiplicando essa soma pela soma das pressões dos pneus.

Como existe uma certa pressão por polegada quadrada no pneu, digamos, 30 lb/pol², percebe-se ser necessário um número razoável de polegadas quadradas de contato pneu-solo para suportar o peso do carro. Se o peso for aumentado ou a pressão for diminuída, haverá necessidade de mais polegadas quadradas ainda de contato pneu-solo, de modo que a área achatada sob o pneu seja maior.

Pneu adequadamente cheio e pneu com pouca pressão ou sobrecarregado




Pode-se notar que o pneu com pouca pressão, ou sobrecarregado, é menos arredondado do que o adequadamente inflado e carregado adequadamente. Quando o pneu está rodando o contato pneu-solo move-se em torno do pneu para que ele fique sempre na pista. No local onde o pneu encontra a pista da rodovia, a borracha fica curvada. É preciso empregar força para que o pneu dobre e quanto maior a dobra, mais força deve ser aplicada. O pneu não é perfeitamente elástico, quando retorna à sua forma original não devolve toda força que usamos para dobrá-lo. Parte dessa força é convertida em calor devido ao atrito do pneu com o solo e ao trabalho exercido para flectir toda borracha e aço do pneu. Como o pneu com pouco ar, ou sobrecarregado, deforma-se mais, mais força é necessária para impulsioná-lo pela rodovia e mais calor é gerado.
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Antigo 13-05-2009, 13:16   #3
lude
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Os fabricantes de pneus algumas vezes publicam os coeficientes de atrito de rolamento para seus pneus. Esse número pode ser usado para se calcular qual a força necessária para impulsionar o pneu na estrada. O coeficiente de atrito de rolamento não tem relação alguma com a tracção do pneu, é um coeficiente empregado apenas para calcular a resistência ao arraste ou a resistência ao rolamento dos pneus. Este coeficiente é como qualquer outro coeficiente de atrito: a força necessária para superar o atrito é igual ao coeficiente de atrito de rolamento multiplicado pelo peso sobre o pneu.

Esta tabela lista os coeficientes de atrito de rolamento típicos para diferentes tipos de roda.

Tipo de pneu Coeficiente de atrito de rolamento
Pneus com baixa resistência
de rolamento _______________________ 0,006 - 0,01
Pneus comuns para automóveis____________ 0,015
Pneus de camião_______________________ 0,006 - 0,01
Roda de combóio_________________________0,001


A seguir estimamos qual a força que um carro necessita para impulsionar seus pneus na estrada. Digamos que o carro pese 1.814 kg e que os pneus tenham um coeficiente de atrito de rolamento igual a 0,015. A força é igual a 1.814 x 0,015, ou seja 27,21 kg. Vejamos agora qual a potência correspondente a esta força. Consultando o artigo de HowStuffWorks Como funcionam a força, o torque, a potência e a energia, vemos que a potência é igual à força vezes a velocidade. Portanto, a potência que os pneus usam depende da rapidez do movimento do carro. A 121 km/h os pneus estão usando 11,8 cavalos vapor (cv), e a 89 km/h eles usam 8,7 cv. Toda esta potência está sendo transformada em calor. A maioria vai para os pneus, mas parte dela vai para a estrada (o pavimento, na realidade, flecte um pouco quando o carro rola sobre ele).

Desses cálculos, conclui-se que as três coisas que influem na força necessária para impulsionar o pneu na estrada (e, em decorrência, qual a quantidade de calor desenvolvida nos pneus) são: o peso sobre os pneus, a velocidade do carro e o coeficiente de atrito de rolamento (que aumentará se a pressão dos pneus diminuir).

Se o carro rodar por superfícies mais macias, como areia, por exemplo, mais calor irá para o solo e menos para os pneus, mas o atrito de rolamento será maior.


Problemas com pneus


Os pneus com pouca pressão podem fazer com que o desgaste seja maior na banda de rodagem do lado externo. Podem também fazer aumentar a eficiência do consumo de combustível e aumentar o calor gerado nos pneus. É importante verificar a pressão dos pneus com um calibrador pelo menos uma vez por mês.

Padrões de desgaste dos pneus com pouca pressão, com pressão adequada e com sobrepressão





A sobrepressão faz com que os pneus se desgastem mais na parte central da banda de rodagem. A pressão do pneu não deve nunca exceder a pressão máxima discriminada no flanco do pneu. Os fabricantes de automóveis muitas vezes sugerem uma pressão menor do que a máxima, porque os pneus proporcionarão uma viagem mais suave. Mas rodar com os pneus em uma pressão mais alta reduzirá o consumo de combustível.

O desalinhamento das rodas faz com que a parte interna ou externa do pneu se desgaste de forma desigual, ou que fique com uma aparência áspera e ligeiramente desbastada.
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Última edição por lude; 13-05-2009 às 13:18.
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Antigo 13-05-2013, 23:31   #4
Rudy_man
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Aqui fica uma figura muito representativa dos problemas associados aos padrões de desgaste dos pneus.



Imagens Anexadas
Tipo de ficheiro: jpg pneuserodas_quadro__es.jpg (115.1 KB, 579 visualizações)

Última edição por Rudy_man; 10-09-2013 às 00:06.
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Antigo 13-05-2013, 23:40   #5
super s
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ganda abre olhos pos pneus oh lude... os meus antes de trocar tambemtavam comidos por fora... ja nao se repete o erro agora...
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SUPER S
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super s está desligado   Responder com citação
Antigo 14-05-2013, 00:39   #6
Luisito
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Mais um boa info


Luisito está desligado   Responder com citação
Antigo 14-05-2013, 00:46   #7
lude
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Citação:
Publicado originalmente por Rudy_man Ver Post
Aqui fica uma figura muito representativa dos problemas associados aos padrões de desgaste dos pneus.
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Antigo 25-06-2013, 22:33   #8
Rúben Kakuako
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- Acho que só falta mesmo os índices de velocidade, ou é impressão minha ?!

Rúben Kakuako está ligado agora   Responder com citação
Antigo 26-06-2013, 20:41   #9
lude
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Citação:
Publicado originalmente por Rúben Kakuako Ver Post
- Acho que só falta mesmo os índices de velocidade, ou é impressão minha ?!

Obrigado
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Antigo 15-09-2013, 00:31   #10
Tugafelupe
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A minha 320d F31 trouxe pneus runflat. Nao gosto deste tipo de pneu pelo desconforto e performance. Sugestoes para pneus normais? Alguem sabe o preco do kit anti furo com o compressor?
Tugafelupe está desligado   Responder com citação
Antigo 15-09-2013, 11:34   #11
pnogueira
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Ja tens muito disso pelo forum :P
Eu tenho suplente, mas ando com um kit de furos (estojo) da mota com 3 botijas co2 e com um mini compressor de isqueiro de um smart

Citação:
Publicado originalmente por pnogueira Ver Post
TIP:

O "anti-furo" vai-te $#%#$ o pneu/jante todo "depois".
Faz como eu, ando com um kit (iguaç ao da minah mota), com tacos e 3 botijas co2



Mas alem disso ando com um compressor de um Smart comigo (arranjas nas sucatas tb, o meu é preto).
So uma dica para quem quiser para uma solução mais barata de adquirir um compressor p o carro

pnogueira está desligado   Responder com citação
Antigo 27-12-2013, 01:19   #12
Rudy_man
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Uma comparação entre pneu normal e runflat

Rudy_man está desligado   Responder com citação
Antigo 04-01-2014, 10:50   #13
ruphaz
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NICE!
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Antigo 29-01-2014, 03:48   #14
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Michelin - O desgaste dos pneus


Diferença entre pneus baratos e bons


Diferença entre pneus de verão e de inverno
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Última edição por lude; 29-01-2014 às 04:22.
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Antigo 30-01-2014, 01:10   #15
316ci-e46
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a 2 anos andei uns mesitos com pneus 225/60R16 em vez dos legais 205/55R16 a altura do pneu e o diametro de roda nao tem nada haver ate notei que o carro andava mais alto mais rapido a mesma velocidade de ponteiro a dobrar se todo nas curvas e penso com um consumo real menor ja que a media no CB nao subiu
316ci-e46 está desligado   Responder com citação
Antigo 30-01-2014, 01:11   #16
316ci-e46
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e a nivel estetico ficava bonito com as cavas das rodas bem cheias de roda
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Antigo 04-07-2014, 09:58   #17
pnogueira
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Lude,

Vou adicionar aqui info que directa ou indirectamente esta relacionada.
No entanto se achares que fica fora de sitio diz

================================================== ===

Correcção, a pressão que vem aconcelhada é para medidas de pneus ORIGINAIS, e valores medios.

Toda a pressão correcta deve ser calculada individualmente, tendo em conta, pneus, medidas, jante, peso carro e mais umas variaveis...

Ora deixem la ver adonde é que eu ja tinha "opinado" sobre o mesmo...

=====

Cálculo: peso x pressão dos pneus


A pressão ideal de uso é obtida através de uma regra de três simples. Verifique nas laterais do pneu o índice de carga e a pressão máxima de trabalho. Estas duas informações são dadas na forma de:

235/85 R 16 108/110 H MAX LOAD 1000kg/1060kg AT 420 kPa (60/65 P.S.I)
MAX PRESS

Onde:
108 é o índice de carga máxima do pneu montado sozinho, 110 é o mesmo índice para pneus montados em pares, H é o índice de velocidade máxima, 60 seria a calibragem máxima para o pneu montado sozinho e 65
o mesmo índice para o pneu duplo. Caso o pneu não apresente o MAX LOAD (carga máxima) em quilos ou libras, compare os índices encontrados com as tabelas universais de conversão, nas quais teremos que 108 é igual a 1000 kg. Assim, caso o peso total esteja no máximo da capacidade dos pneus (4000 kg), devemos usá-los com a calibragem máxima indicada de 60 libras. Caso o peso total não seja 4000 kg, devemos diminuir a calibragem proporcionalmente .

exemplo:
4000 kg está para 60 libras, assim como 1500 kg (peso real) está para X. Resolvendo a regra de três, X é igual a 22,5 libras .

Devemos observar com cuidado quais são as unidades de medidas discriminadas na lateral do pneu, se são quilos (kg) ou libras (lbs.), e fazer as conversões necessárias. A pressão encontrada é a pressão ideal, tanto na cidade quanto na estrada, para que não ocorra desgaste pré-maturo. Caso o peso não esteja bem dividido entre os dois eixos, podemos ainda achar a pressão ideal para a dianteira (peso do motor) e a traseira. Já a pressão de competição deve ser encontrada na prática.


A pressão dos seus pneus correcta:


Cada fabricante automóvel selecciona, testa, e homologa diferentes pneus para cada modelo proposto, segundo critérios de peso, de performance, de tamanho, etc. Os índices de peso e de velocidade são dois critérios muito importantes para a selecção de pneumáticos e determinam a pressão a aplicar aos seus pneus.

As indicações relativas à pressão a aplicar estão disponíveis no interior da tampa do carburante, no flanco da porta do condutor, no manual do seu veículo ou, de vez em quando, no compartimento do motor. Pode igualmente utilizar a sua tabela de pressões standards.

Tome nota que possui duas indicações para a pressão dos pneus: veículo com plena carga ou circulando na auto-estrada, e veículo com carga normal. A pressão dos seus pneus deverá ser verificada a frio, ou seja: o seu veículo não deverá ter percorrido mais de 3 a 5 quilómetros nas duas últimas horas. Caso contrário, se parar, por exemplo numa área de descanso da auto-estrada, e se os seus pneus estiverem quentes, adicione 0.3 bars à pressão indicada(1 bar = cerca de 1kg/cm2), em seguida controle de novo a pressão quando os pneus estiverem frios. Nunca reduza a pressão dos pneus a quente.
As tampas das válvulas devem estar no devido lugar para assegurar a estanquidade e devem igualmente ser substituídas quando montar novos pneus.

Os perigos inerentes aos pneus cuja pressão é incorrecta:
Um pneu pouco cheio, mesmo quando a diferença é pouca, sobreaquece e pode rebentar de um momento para o outro. O desgaste da faixa de rolamento será acelerado lateralmente e o consumo de carburante será superior. Por vezes, o flanco pode gastar-se se o pneu estiver demasiado pouco cheio. Inversamente, a faixa de rolamento para um pneu demasiado cheio gastar-se-á muito mais depressa no centro e será mais vulnerável se circular numa calçada deformada ou sobre detritos.


Dicas:

nunca vejas a pressão do pneu a quente, sempre a frio, com 2h de repouso.
Por "norma" a pressão a quente é cerca de +/- 4Psi que a frio, por isso ha que ter cuidado :nice:



Mais uns calculos:

Deixo aqui mais umas "variaveies" a terem em conta caso queiram fazer as coisas a "serio"
Espero não assustar ninguem, logico que isto ja e faer contas viradas para cada pessoa e não a pressão aconcelhada.
Varia do peso normal que transportas no carro, sua destribuição no carro, e como queres o comportamento deste.

Citação:
Calculating Tyre Pressure

After understanding some basics, let’s move on to the actual calculation. I’m taking a Hyundai Verna as an example since I drive one.

We’ll need to convert eveything to pounds and inches since I’ll be expressing tyre pressures in Pounds per Square Inch (PSI).

Unladen weight = 1,110 kg
Current tyre size = 185/60/R14
Stock tyre size = 175/65/R14

Assuming this FWD car has a 60:40 weight distribution when unladen due to the engine and transmission up front and nothing except a spare wheel at the back.

Unladen front axle load = Weight x 0.6 = 1,110 x 0.6 = 666 kg
Unladen rear axle load = Weight x 0.4 = 1,110 x 0.4 = 444 kg

Assuming each passenger weighs 80kg, we calculate the axle loads with typical 4 passengers loaded (2 front, 2 rear).

Remember, the rear passenger load is unequal on both axles. Using the basic principles of a lever, we calculate the rear load with an assumption that the rear passenger sits typically 8/10th of the way between the front and rear axle.

Axle load = Unladen axle load + (Front passenger weight x Ratio) + (Rear passenger weight x Ratio)

Laden front axle load = 666 + (2 x 80 x 0.5) + (2 x 80 x 0.2) = 666 + 80 + 32 = 778 kg

Laden rear axle load = 444 + (2 x 80 x 0.5) + (2 x 80 x 0.8) = 444 + 80 + 128 = 652 kg

Now we calculate the load per tyre. Remember, two tyres per axle unless you’re a truck or drive something not from planet earth.

Unladen front tyre load = 666 / 2 = 333 kg = 734 pounds
Unladen rear tyre load = 444 / 2 = 222 kg = 489 pounds

Laden front tyre load = 778 / 2 = 389 kg = 858 pounds
Laden rear tyre load = 652 / 2 = 326 kg = 719 pounds

Now we need to calculate the tyre contact patch based on a 1.6 ellipsoid:

Contact Width = Width of Cyrrent Tyre = 185 mm = 7.28 inch
Contact Height = Width of Stock Tyre / 1.6 = 175 / 1.6 = 109 mm = 4.29 inch
Contact Area = Pi x (Width/2) x (Height/2) = 3.142 x 3.64 x 2.15 = 24.6 square inches

And we marry the load and contact patch together:

Unladen front tyre pressure = Unladen load / Contact Area = 734 / 24.6 = 30 psi
Unladen rear tyre pressure = Unladen load/ Contact Area = 489 / 24.6 = 20 psi

Laden (typical) front tyre pressure = Laden load/ Contact Area = 858 / 24.6 = 35 psi
Laden (typical) rear tyre pressure = Laden load/ Contact Area = 719 / 24.6 = 29 psi

I double checked this and it is quite accurate BTW as per label on driver’s door (30 psi for all wheels, but I always found it under-inflated). If you re-calculate with a 50/50 weight distribution with 4 passengers loaded, you’ll get ~32 psi.
Espero que ajude/esclareça

PS - Na altura o Joel tinha feito um .xls com as variaveis q indiquei Pode ser q ele veja isto e forneça o .xls
pnogueira está desligado   Responder com citação
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