Tópico: Tudo sobre pneus
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Antigo 13-05-2009, 13:15   #2
lude
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Padrão

Especificações
Os serviços compõem-se dos dois parâmetros abordados a seguir.

Índice de carga: o índice de carga é o número que informa qual a maior carga que o pneu pode suportar. Um número elevado significa que o pneu tem uma alta capacidade de carga. O número "105," por exemplo, corresponde a uma capacidade de carga de 925 kg. A capacidade de carga correspondente a um determinado enchimento do pneu é indicada por uma outra nota.
Índice de velocidade: a letra que aparece logo depois do índice de carga indica a velocidade máxima admissível para o pneu (desde que o peso seja igual ou esteja abaixo da carga nominal). Por exemplo, S indica que o pneu pode aguentar velocidades de até 180km/h. Veja o gráfico das classificações nesta página (em inglês).
Cálculo do diâmetro do pneu
Agora que sabemos o que significam os números, estamos em condições de calcular o diâmetro total do pneu. Por exemplo, pneu 235/75-15. Multiplicamos a largura do pneu pelo perfil (em formato decimal) para obter sua altura:

Altura do pneu = 235 x 0,75 = 176,25 mm
Depois adicionamos duas vezes a altura ao diâmetro do aro:

2 x 176,3 mm + 381 mm = 733,6 mm
Este é o diâmetro sem suportar carga e que diminuirá no momento em que o pneu for carregado.


Tração
Muitos são os termos empregados hoje em dia pelo sector dos pneus. Alguns realmente têm significado, porém, nem todos. Explicamos, a seguir, o que alguns desses termos querem dizer.
Pneus para todas as estações, indicados para lama e neve (Mud and Snow)
O pneu que traz a indicação MS, M+S, M/S ou MandS atende as directrizes da Rubber Manufacturers Association (RMA) (site em inglês) para tráfego em lama e neve. Um pneu que recebe a designação Mud and Snow deve estar de acordo com as exigências geométricas de projeto do boletim da "RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires" (Especificações de pneus para carrinhas e carros de passageiros da Rubber Manufacturers Association [Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha dos EUA]), descritas a seguir.

1. As bandas de rodagem novas devem ter múltiplos sulcos ou ranhuras em pelo menos uma borda, atendendo às seguintes exigências dimensionais com base nas dimensões de seu molde:
a. deve estender-se para o centro da banda de rodagem pelo menos 12,7mm a partir da projeção da borda da banda, em medição perpendicular à linha de centro da banda.
b. deve ter uma secção transversal de largura mínima igual a 1,6 mm (1/16 pol.).
c. Bordas das reentrâncias ou ranhuras em ângulos de 35 a 90 graus da direção do movimento.

2. A área da superfície de vazios do contacto da banda de rodagem no pneu novo, com base nas dimensões do molde, deverá ser de 25%, no mínimo.

O significado aproximado dessa especificação é que o pneu deve ter uma linha de ranhuras medianamente grande começando na borda da banda de rodagem e estendendo-se até o centro do pneu. Além disso, pelo menos 25% da área superficial deve ser formada por ranhuras.

O que se deseja é um padrão de banda de rodagem com espaços vazios suficientes para que o pneu crave seu caminho através da neve e consiga tracção. Entretanto, como pode ser visto pela especificação, não são feitos testes de atendimento a esta condição.

Para contornar essa dificuldade, a Associação dos Fabricantes de Artefatos de Borracha e o sector de pneus concordaram em adoptar um padrão que inclui de testes. A designação é chamada de uso em neve rigorosa e tem um desenho específico (mostrado na figura à direita), próximo da indicação M/S.

Para atender este padrão, os pneus devem ser testados usando um procedimento de teste da Sociedade Americana para Testes e Materiais -ASTM-(site em inglês), descrito nas especificações de pneus para carrinhas e carros de passageiros da Associação Nacional dos Fabricantes de Artefatos de Borracha para uso em condições de nevasca severa ("Definição RMA para passageiros e pneus para de pickups e utilitários para uso em condições rigorosas de neve"):

Os pneus projectados para uso em condições de neve severa são classificados pelos fabricantes como sendo capazes de conseguir um coeficiente de tração igual ou maior que 110, comparando-se seus resultados com os do teste ASTM E-1136 de referência padrão para pneus (Teste de Referência Padrão de Pneus ASTM E-1136) quando aplicado o teste ASTM F-1805 de tracção na neve com cargas percentuais equivalentes.
Esses pneus, além de atender às exigências de geometria de projeto da designação M/S, são também testados na neve usando um procedimento de teste padronizado. Eles devem superar os requisitos do pneu de referência padrão para cumprir as exigências de uso sob neve pesada.


Aquaplanagem

A aquaplanagem pode ocorrer quando os carros passam por poças de água parada. Se a água não puder ser expulsa da parte inferior do pneu com rapidez suficiente, o pneu se elevará do solo e será suportado exclusivamente pela água. Ficará praticamente sem tração alguma e o motorista perderá, facilmente, o controle do veículo.

Alguns pneus são projectados para diminuir a possibilidade de aquaplanagem. Eles têm reentrâncias profundas desenvolvidas na mesma direcção da banda de rodagem, oferecendo portanto um caminho extra para que a água possa sair debaixo do pneu.

Como os pneus suportam um automóvel
Podemos ficar imaginando como é possível que um pneu tendo apenas 30 lb/pol² de pressão consegue suportar um carro. Este é uma questão interessante e se relaciona a muitos outros tópicos, como, por exemplo, qual a força necessária para que um pneu role na rodovia ou, por que os pneus esquentam quando o carro se movimenta (e quais os problemas decorrentes disto).
Da próxima vez que entrar em seu carro, não se esqueça de examinar bem os pneus. Notará que eles, de fato, não são perfeitamente arredondados. Existe um lugar plano na base onde os pneus se apoiam na pista. Este local plano é denominado contacto pneu-solo.


É possível medir a extensão do contato pneu-solo olhando-se o pneu do carro através de uma pista de vidro. Pode-se também estimar com razoável precisão o peso do automóvel medindo-se a área de contato pneu-solo de cada pneu, somando as áreas e multiplicando essa soma pela soma das pressões dos pneus.

Como existe uma certa pressão por polegada quadrada no pneu, digamos, 30 lb/pol², percebe-se ser necessário um número razoável de polegadas quadradas de contato pneu-solo para suportar o peso do carro. Se o peso for aumentado ou a pressão for diminuída, haverá necessidade de mais polegadas quadradas ainda de contato pneu-solo, de modo que a área achatada sob o pneu seja maior.

Pneu adequadamente cheio e pneu com pouca pressão ou sobrecarregado




Pode-se notar que o pneu com pouca pressão, ou sobrecarregado, é menos arredondado do que o adequadamente inflado e carregado adequadamente. Quando o pneu está rodando o contato pneu-solo move-se em torno do pneu para que ele fique sempre na pista. No local onde o pneu encontra a pista da rodovia, a borracha fica curvada. É preciso empregar força para que o pneu dobre e quanto maior a dobra, mais força deve ser aplicada. O pneu não é perfeitamente elástico, quando retorna à sua forma original não devolve toda força que usamos para dobrá-lo. Parte dessa força é convertida em calor devido ao atrito do pneu com o solo e ao trabalho exercido para flectir toda borracha e aço do pneu. Como o pneu com pouco ar, ou sobrecarregado, deforma-se mais, mais força é necessária para impulsioná-lo pela rodovia e mais calor é gerado.
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BMW 330Cd | Honda Prelude 2.2 VTEC 4WS


"Subviragem é quando bates de frente no muro. Sobreviragem é quando bates de traseira no muro.
Potência é a velocidade com que bates no muro. Binário é até onde consegues levar o muro contigo."
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