Ver Resposta Única
Antigo 13-05-2009, 13:06   #1
lude
Moderador
 
Avatar de lude
 
Registado em: Mar 2009
Localização: Chelas
Posts: 4,431
Exclamation Sistemas de escape - LEIAM, que vale a pena!

Existem muitas “teorias” sobre escapes e colectores, e panelas milagrosas que dão 20 cvs…

Primeiro que tudo é importante que se perceba que o escape funciona como um sistema, como uma peça só e o seu objectivo principal é retirar o mais depressa possível os gases do motor, com níveis sonoros que estejam dentro dos limites previstos na lei ( isto no mercado domestico ).
Portanto esqueçam todas as teorias de que ouviram falar sobre “backpressure” e outras, e vamos ao que interessa.
Os gases abandonam a câmara de combustão com uma pressão tremenda, entram nos colectores e depois de estarem juntos, os gases dos diferentes cilindros passam pelo catalizador, de seguida pelo B-pipe ou tubo médio onde normalmente se encontra um ressonador que ajuda a baixar o nível de ruído. Por fim passa pela panela de escape, onde maior parte do ruído é absorvido, sai por fim em direcção ao exterior.

Aqui temos três imagens de um dos cilindros do nosso carro. Uma na fase de entrada do ar ( Img1 ) outra na fase de “overlaping” (Img2 ) e outra na fase de saia do ar da câmara de combustão ( Img3 ).




Pois é tos nós sabemos que existe uma fase em que o ar entra na câmara de combustão e outra em que é expelido, poucos sabem que existe uma fase intermédia, chama-se “overlaping” e existe em motores muito rotativos onde o espaço de tempo entre as fazes é tão curto que é necessário haver um período de tempo extra para o ar ser expelido para fora. Nesta fase de “overlaping” ambas as válvulas estão parcialmente abertas. E apesar de não parecer que isto tem peso no sistema de escape eu digo-vos que tem e passo e explicar.

Se em altas rotações é fácil de perceber como esta fase extra pode ser benéfica devido à velocidade a que se processam estas etapas dando um pouco mais de tempo para que o ar "queimado" saia… e então nas baixas rotações?
Pois é, à medida que a válvula abre e deixa entrar ar “novo”, o piston esta na fase de criação de um vácuo, e se isto puxa ar “novo” para a câmara de combustão, se a válvula de escape estiver também aberta puxa também ar já “queimado” de volta para dentro da câmara de combustão. E é aqui que entra o sistema de escape, muitos sistemas com diâmetros enormes, permitem que isto aconteça, e dai haver uma perca em baixas rotações. Nós não queremos que o ar já “queimado” se misture com o ar “novo” e empobreça a nova mistura, pois menos O2 menos potencia…e menos rendimento.
Isto leva-nos à velha questão, cada carro, tem as suas necessidades. Um sistema de escape pode ser perfeito num carro com 500 cvs e obviamente não o será num com 200 cvs.

Para que se perceba bem o porque disto temos de analisar como os gases circulam, e as suas condicionantes.
Os gases não se propagam num circuito contínuo, circulam sobre a forma de impulsos. Assim como se pode ver na imagem, na “cabeça” do impulso a pressão é elevada, na parte mediana a pressão é sensivelmente a pressão ambiente e na cauda a pressão é baixa o que forma uma espécie de vácuo.



Se olhar-mos então para a maneira como os gazes se propagam é então fácil perceber como o diâmetro de um sistema de escape é importante. Se conseguirmos manter os impulsos alinhados, e a “cabeça” do impulso for do mesmo diâmetro do diâmetro interior do sistema de escape. Temos então o diâmetro perfeito para aquele carro. Isto porque devido aos fenómenos da pressão, baixas pressões atraem altas pressões o que leva a que um impulso puxe o outro formando uma saída ordeira e RAPIDA para o exterior. E é aqui que muita gente pensa que o “backpresure” tem influencia…algo que é errado.
( Como se comprova pelas imagens. )


Podem pois perguntar, mas em altas e baixas rotações os impulsos seram diferentes. É evidente… E em nenhum carro se consegue um “tuning” perfeito. É por isso que é muito importante esta escolha, tem de se abdicar de algo em altas rotações para ganhar em baixas, e isto já vem de encontro também a outros aspectos tais como a “powerband” que se pretende. ( powerband é a faixa de rotações onde se tira máximo proveito do motor )
Isto para que se consiga um máximo rendimento, e não se tenha nenhum dos casos. Nem um diâmetro demasiado largo que faz com que os impulsos se misturem, e alguns voltem até para trás. Nem um diâmetro demasiado pequeno em que não se da espaço para a propagação ser satisfatória e os gases acabam por sair lentamente com muita “backpressure”, e logo uma quebra de rendimento.



Normalmente a linha de origem restringe um pouco o fluxo dos gases de escape. Porem apenas retirar o catalizador pode ser suficiente para obter imediatamente um fluxo melhor. Com uma panela final melhor tb o diametro de origem pode ser ideal num carro com poucas alterações.





Para acabar temos então as panelas de escape, que desde já digo não são fontes de rendimento consideráveis. As panelas de escape têm como objectivo principal, eliminar o ruído evitando que se propague para o exterior, isto sem limitar a saída e propagação dos gases.
Assim o que se procura numa panela de escape é boa saída de gases e boa eliminação de ruído. As diferentes “notas” que a panela da vêm da sua forma interna, por exemplo numa panela de origem como a da figura, os gases são encaminhados por uma espécie de labirinto onde ficam por vezes encurralados, e onde as paredes da panela absorvem o ruído. Esta panela não e das mais eficazes visto que impede muito a propagação dos gases em direcção ao exterior.

__________________
ŁµÐ€ ρяѻσנє¢†s: nuno.2ya.com - ツ - ɯoɔ˙ɐʎ2˙ounu//:dʇʇɥ
BMW 330Cd | Honda Prelude 2.2 VTEC 4WS


"Subviragem é quando bates de frente no muro. Sobreviragem é quando bates de traseira no muro.
Potência é a velocidade com que bates no muro. Binário é até onde consegues levar o muro contigo."
lude está desligado  
                                                        Responder com citação