Ver Resposta Única
Antigo 13-05-2009, 11:22   #4
lude
Moderador
 
Avatar de lude
 
Registado em: Mar 2009
Localização: Chelas
Posts: 4,433
Padrão

Funcionamento de um Diferencial


Na última fase do seu percurso até as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa através do diferencial.
Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo de transmissão para a velocidade exigida pelas rodas para permitir que,
numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente do que a de fora e, excepto nos automóveis de motor transversal,
para permitir que a rotação do motor se transmita às rodas segundo um ângulo de 90º. O volante do motor de um
automóvel de dimensões médias gira a velocidades que atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veículo desportivo atinge
as 7500 r.p.m. Tais velocidades têm de ser reduzidas antes que a energia mecânica seja transmitida às rodas motrizes
que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu diâmetro.
Na mudança mais alta, tipicamente a desmultiplicação proporcionada pela redução do diferencial oscila entre 6,5:1 3:1,
isto é, tomando como exemplo a relação 3:1, o eixo de transmissão completa três rotações por cada rotação das rodas.
A redução obtém-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinhão. Este pinhão, ou engrenagem,
existente no eixo de transmissão, faz girar uma engrenagem – a roda de coroa - montada no centro da baínha do diferencial.
A redução de velocidade depende do número de dentes existentes na roda de coroa e no pinhão de ataque. Se, por exemplo,
o pinhão tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmissão completa quatro rotações enquanto a roda de coroa e
as rodas motrizes completam uma só, o que corresponde a uma redução de 4:1. Juntamente com a roda da coroa, gira um
conjunto de engrenagens – planetários e satélites – que permite diferenças de velocidade de rotação entre as rodas motrizes
quando o automóvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinhão de ataque imprimem ao eixo da rotação um desvio de 90º,
graças às suas engrenagens cónicas, cujos eixos formam entre si um ângulo recto. Existem três tipos de engrenagens cónicas:
de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes hipóides. Os dentes direitos são paralelos aos eixos dos eixos, enquanto
os helicoidais são curvos. Embora as engrenagens hipóides apresentem também dentes curvos, os eixos das engrenagens não
ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinhão de ataque pode ficar abaixo do centro da roda de coroa,
do que resulta na redução em altura do eixo de transmissão. Assim, o túnel existente no piso do automóvel e que aloja o eixo
de transmissão, pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.



Quando um automóvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajectória menor do que a percorrida pelas
rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um único eixo, accionado pela roda de
coroa, teriam de rodar à mesma velocidade, o que levaria à derrapagem da roda que percorre o menor trajecto. A fim de
evitar este inconveniente, o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais é movido independentemente
pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a roda de coroa à velocidade
média das rodas.

Os diferenciais com autoblocante (limitação de deslizamento) contrariam a patinagem das rodas O diferencial apresenta o
inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de
coroa, enquanto a outra permanece imóvel, o que deriva do facto do diferencial aplicar sempre um esforço igual a cada
roda motriz. Assim, se uma roda patinar (não produzindo, portanto, tracção), a outra ficará imóvel. Em alguns automóveis
de elevada potência este problema é resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitação de deslizamento, ou seja,
autoblocante.

Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embraiagens cónicas entre os planetários do diferencial e o
seu alojamento. Molas existentes entre os planetários mantêm em contactos as superfícies cónicas, criando uma resistência
por atrito a qualquer diferença que possa existir entre as velocidades dos planetários e do seu alojamento. Esta resistência
não é suficiente para impedir a acção do diferencial quando o automóvel faz uma curva, mas aumenta quanto maior o
binário/motor (torque) aplicado ao diferencial. O binário/motor tende a afastar os planetários, somando-se assim à força
exercida sobre os cones e aumentando a resistência destes às diferenças de velocidade entre os semieixos evitando que
uma das rodas motrizes patine. Os veículos de dimensões médias com motor na frente e tracção na roda traseira apresentam,
na sua maioria, um eixo traseiro rígido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial estão alojados num cárter rígido que
contém rolamentos para o apoio das peças rotativas. Normalmente, automóveis com tracção traseira ou os modelos com
tracção dianteira e que, portanto, não possuem diferencial atrás, têm suspensão independente nas rodas traseiras.
Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma unidade, estando o conjunto
do diferencial contido num cárter independente, fixado por parafusos à bainha do semi-eixo. No outro, o conjunto do
diferencial encontra-se num cárter central, tendo de cada lado um tubo – bainha – que aloja o semieixo.



Apoio dos semi-eixos - A classificação dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas estão apoiados.
Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos estão ligadas aos planetários do diferencial. No eixo
semi-flutuante cada um dos semieixos é apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que também serve de
apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial.
O semieixo tem de suportar os esforços de flexão impostos pelo peso do automóvel e transmitir o torque. O eixo ¾ flutuante
apresenta também um rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se entre o
cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automóvel. O semieixo fica sujeito à flexão apenas
quando o automóvel descreve uma curva. Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a
baínha do semieixo, que suportam o peso do automóvel e as forças geradas quando este descreve uma curva.
Este tipo de eixo é raramente utilizado em automóveis. Reacção ao torque (binário/motor) - Quando se transmite esforço
de rotação ao eixo de trás por meio de um eixo de transmissão descoberto, a reacção ao respectivo torque tende a torcer
o eixo nas suas suspensões. Evita-se esta torção introduzido o eixo de transmissão numa bainha de reacção que constitui
uma extensão rígida da bainha do diferencial.

__________________
ŁµÐ€ ρяѻσנє¢†s: nuno.2ya.com - ツ - ɯoɔ˙ɐʎ2˙ounu//:dʇʇɥ
BMW 330Cd | Honda Prelude 2.2 VTEC 4WS


"Subviragem é quando bates de frente no muro. Sobreviragem é quando bates de traseira no muro.
Potência é a velocidade com que bates no muro. Binário é até onde consegues levar o muro contigo."

Última edição por lude; 13-05-2009 às 11:35.
lude está desligado   Responder com citação